En la actividad costa afuera, los trabajadores que realizan sus labores en las estructuras offshore requieren apoyo constante a través de buques de apoyo (offshore supply vessel) que transportan personal, alimentos, suministros, etc. Estas naves suelen ser fletadas por tiempo a través del contrato estándar SUPPLYTIME, bien sea en su versión 2005 o la reciente versión de 2017, incluyendo aquí en Venezuela. Los mencionados contratos prevén una responsabilidad muy particular conocido como “knock-for-knock”, bastante común en este tipo de operaciones, ubicada en la Cláusula 14 (b) del SUPPLYTIME 2005 y en la Cláusula 14 (a) del SUPPLYTIME 2017, que será analizada en las líneas subsiguientes.

Gómez explica que las cláusulas “Knock-for-Knock” (k4k) son aquellas que son incluidas dentro de un contrato con la intención de que cada parte asuma la propia pérdida o los daños sufridos sobre su patrimonio, el accidente o incluso el perjuicio padecido por sus trabajadores eliminándose ex contracto la posibilidad de reclamar a la contraparte causante del daño, incluso si ésta se encuentra en situación de incumplimiento[1].

Por ejemplo, si el armador/fletante del buque ocasiona un daño al colisionar la nave contra una plataforma propiedad del fletador, en virtud de esta cláusula, el fletador tendrá que asumir él mismo ese daño patrimonial, incluso si el fletante actuó con negligencia; i.e. el capitán del buque navegó de forma imprudente.

La cada vez más habitual inclusión de estas cláusulas en los contratos tiene su origen en la práctica aseguraticia donde se ha mostrado ser poco práctico o antieconómico el entrar a negociar y gestionar un alto número de pequeñas reclamaciones entre asegurador y asegurado en el marco de grandes relaciones contractuales. Idénticos acuerdos son bastante habituales en la industria del Oil & Gas Offshore donde las partes se involucran en complejos y largos proyectos de exploración y explotación y donde las cláusulas Knock-for-Knock son utilizadas para evitar complicadas reclamaciones judiciales en costosas y lejanas jurisdicciones y poder simplificar así los acuerdos y las coberturas de las compañías aseguradoras[2]. Entonces, cuando una de las partes sufre un daño en virtud de la ejecución del contrato, esta no reclamará a la parte contraria, sino que acudirá a su asegurador para que lo indemnice.

Contrato SUPPLYTIME 2005

El formulario SUPPLYTIME de 2005, contiene numerosas excepciones (contenidas en 16 cláusulas) en las que el régimen de «knock-for-knock» no es aplicado. Los ejemplos incluyen (a) cuando se incurre en daños o pérdidas en circunstancias en que los fletadores envían explosivos no declarados o carga peligrosa a bordo del barco y (b) en caso de reclamaciones por contaminación. Estas excepciones en la forma de 2005 debilitan el régimen de «knock-for-knock», muchas de los cuales favorecen al armador[3].

¿A quiénes se aplica la cláusula “knock.for-knock”?

La Cláusula 14 (a) del formato SUPPLYTIME 2005 establece dos conceptos: “Owners’ Group” (Grupo del Fletante) y “Charterer’s Group” (Grupo del Fletador). Estas son las personas alcanzadas por esta particular cláusula.

El Grupo del Fletante comprende al propio fletante/armador, sus contratistas y subcontratistas, y empleados de cualquiera de los anteriores. El Grupo del Fletador comprende al propio fletador, sus contratistas, subcontratistas, participantes, clientes (dentro del proyecto costa afuera) y los empleados de cualquiera de los anteriores. Si alguna de estas personas sufre un daño patrimonial causado por el fletante o el fletador en virtud del contrato de fletamento, debe asumirlo por sí misma, sin poder reclamar al causante del daño.

Ahora bien, esta cláusula puede dejar a algunas personas participantes en el proyecto offshore fuera del régimen “knock-for.knock”, las cuales, de sufrir algún daño durante la ejecución del contrato de fletamento, podrían reclamar al causante del daño.

O’Donnell aclara que bajo el régimen del SUPPLYTIME 2005, si bien el fletador asume la responsabilidad en virtud del régimen “knock-for-knock” con respecto a las entidades que se encuentran en la cadena contractual, esto no se extiende a todas las personas en la cadena contractual, es decir, no incluye a los co-participantes u otros contratistas/subcontratistas del cliente del fletador. Tampoco incluye a otros clientes en la cadena (incluidos sus respectivos coparticipantes y contratistas/subcontratistas), que pueden incluir al cliente final del proyecto (es decir, si el fletador está actuando como subcontratista del contratista principal del proyecto)[4].

Prosigue O’Donnell: el armador no estará protegido por el contrato de ser expuesto a reclamaciones potenciales por daños y perjuicios (por lesiones personales o daños a la propiedad) de estas otras personas, ya que están fuera del alcance de la asignación de responsabilidad “knock-for-knock”. Por ejemplo, el fletador está instalando una plataforma en nombre de su cliente compañía petrolera y alquila un buque en términos no modificados de SUPPLYTIME 2005 para ayudarlo a realizar el trabajo de instalación. Mientras navega, el barco causa negligentemente daños a las propiedades de uno de los otros contratistas del cliente, el cual queda fuera del Grupo del Fletador. El armador enfrentará un reclamo potencial por parte de ellos, y no podrá solicitar una indemnización al fletador en virtud del contrato porque esta responsabilidad queda fuera del alcance del régimen “knock-for-knock”[5].

Contrato SUPPLYTIME 2017

El formato SUPPLYTIME 2017 modifica el régimen “knock-for-knock”, ampliándolo para captar una gama más amplia de los intereses de las partes contratantes, con el fin de garantizar que cubra a todas las entidades que trabajan en el sitio costa afuera. Esto se ha logrado al ampliar la definición de «Grupo del Fletador» para incluir ahora a los clientes de fletadores (de cualquier nivel). Se han aplicado cambios similares a la definición de «Grupo del Fletante»[6].

Esto representa una novedad con respecto al SUPPLYTIME 2005, ya fortalece el régimen de responsabilidad knock-for-knock al incluir a todas las personas en la cadena de contratación dentro del mismo; de manera que, cualquier persona dentro del proyecto costa afuera que sufra un daño causado por el fletante o el fletador, no podrá reclamar a estos y deberá asumir su pérdida, acudiendo a su asegurador.

Al ampliar el alcance de los términos “Owners’ Group” y “Charterers’ Group” se evita el riesgo de que tanto el fletador como el armador incurran en responsabilidad civil frente a una tercera persona que forma parte de la cadena de operaciones costa afuera, asegurando de esta forma que el fletante y el fletador solo serán responsables por los daños propios que sufran durante la ejecución del contrato de fletamento.

Por último, el formulario SUPPLYTIME 2017 elimina la gran mayoría de las excepciones previstas en la versión de 2005, fortaleciendo el régimen de «knock-for-knock»; aplicándolo en una forma más verdadera y más equilibrada, con las únicas excepciones restantes para los cables de remolque del fletante y el fletador, la limitación de responsabilidad según la ley y el rescate de la propiedad de los fletadores[7].

RODRÍGUEZ GÓMEZ, ARGENIS JAVIER 

Abogado en ejercicio egresado de la Universidad Católica Andrés Bello, Extensión Guayana; Mención “Cum Laude” (2015). Especialista en Comercio Marítimo Internacional: Mención Derecho Marítimo, en la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe. Asociado Junior en la firma Bolívar, Flores, Rodríguez & Asociados. Creador de la página web “Derecho Marítimo Venezolano” en el que ha escrito diversos artículos con el objeto de promover el estudio del Derecho Marítimo.